“Доппельдеккер” — двухэтажный автобус MAN SD200
Андрей Михайлов
Уже пятый год в Петербурге живёт по-своему уникальная машина: единственный в России действующий “доппельдеккер” — двухэтажный автобус MAN SD200. Машину, работавшую поначалу в Берлине, а потом — в Барнауле, в 2014 году приобрёл петербуржец Владимир Никифоров — ретроэнтузиаст и владелец творческой студии. С ним мы и поговорили — о его любви к старой технике, автобусе, дороге из Барнаула и будущем уникальной машины.
С чего началось твоё увлечение необычными автомобилями? Как ты оказался в ретро-теме?
В нашей семье автомобиль, как член семьи появился довольно давно. Сначала это был папин «Москвич-407», который в большей степени купили из-за гаража – тогда его нельзя было купить без машины. Потом сменилось несколько «Волг» — начиная от медицинского универсала, бывшей «скорой помощи», заканчивая бывшей машиной дипломата с оригинальным ленточным одометром.
Первым моим личным автомобилем была старая «Победа». Увидел её и купил, даже не имея ВУ. Ездили за рулем мои друзья, у которых были права, а я сидел на пассажирском сидении. Был эпизод, когда ее чуть не купили дипломатические работники американского посольства в Петербурге, но активно вытекающее масло из-под капота их отпугнуло.
Потом я приобрёл другую «Победу», с неисправным двигателем. Сначала я раздобыл запчасти в Гатчине, в авиационной военной части, потом отогнал в военную часть от нашего института в Красное Село. Но процесс стоял: порядка двух лет машину никак не делал местный механик, который вызвался мне помогать. В таком виде я её и забрал, отбуксировав, чуть не лишившись сцепления, на новом автомобиле моего папы — универсале Форд Сиерра. Спустя несколько лет бесплодных попыток запустить эту Победу, я ее продал — за те же деньги, что и купил.
Далее была пара “Жигулей” ВАЗ-2104. Их приобретали для моей творческой мастерской по керамике и гончарному делу как самые дешёвые и подходящие для перевозок глины и вспомогательного оборудования. Сейчас в семье повседневной машиной служит компактный Smart, оформленный в аэрографию — машина очень яркая и необычная.
Автобусы — это ведь из детства, не правда ли?
Нельзя сказать, что автобусы от моей жизни были совсем далеки. Да, я не был фанатом старых автобусов, но хорошо их помню с детства. Особенно запомнились мне древние советские машины, которые с трудом заползали на Ивановский путепровод в Петербурге.
Я с детства всегда что-то клеил, мастерил, посещал «Детский Дизайн Центр» при Дворце Творчества Юных в Аничковом дворце. У меня даже была пара довольно больших склеенных из картона автобусов с дверьми-гармошками, в которых ездили игрушки. В них были фары, питающиеся от батарейки “Планета”, и колёса от подаренных в школе на день рождения игрушек. Кстати, эти самодельные автобусы всё ещё хранятся у меня на антресоли.
Созрев на покупку автобуса, хоть денег и не было — я стал копить. Это не особо получалось, и я больше готовился к получению потребительского кредита. Но и это было на тот момент преждевременно, т.к. ВУ с категорией на автобус у меня не было. И я пошел учиться в автошколу. Дополнительно я открыл категории C и BE, мечтая когда-нибудь попутешествовать с прицепным автодомом.
Для более тесного знакомства с большой техникой я, параллельно работая в своей студии мастером по гончарному делу, устроился в дорожное предприятие по уборке города “ГУДП Центр” недалеко от дома. Девять месяцев я наводил чистоту на Васильевском острове Санкт-Петербурга, управляя коммунальными машинами. Там я уже научился правильно подходить к грузовой и другой большой технике, и после этого стал более уверенно обращаться с автобусом.
Тогда же я познакомился петербургскими автобусными коллекционерами, и от них узнал о совместном проекте с “Пассажиравтотрансом”. Через пару лет, благодаря этому знакомству, я даже устроился на работу в “Пассажиравтотранс”, в Петербургский музей автобусов. Какой-то период времени и мой автобус гостил в запаснике музея.
Как ты вообще пришёл к идее о покупке собственного автобуса?
Творческая студия, основанная мной, и послужила дальнейшему развитию событий. Наблюдая за первым мобильным проектом в России, построенным на базе автобуса — книжным автобусом из Москвы, и постоянно испытывая сложности в нахождении адекватных арендодателей в Москве для своей второй студии, я загорелся идеей о студии мобильной. Она бы послужила как дополнение, а впоследствии — могла быть и основной площадкой для проведения творческих мастер-классов. Поначалу я стал искать обычные старые автобусы советских моделей, но понял, что в обычной одноэтажной машине мне просто недостаёт пространства. В процессе поиска интересных машин в интернете я наткнулся на немецкие двухэтажные автобусы, а немного позже вспомнил, что в далеком детстве что-то подобное видел в Петербурге. Это оказались именно MANы модели SD200, купленные в 90-е годы в Германии одним из частных перевозчиков.
Где нашлась машина? Как ты вообще вёл её поиски?
В Петербурге на тот момент автобусы, которые осуществляли пассажирские перевозки, были давно списаны. Сравнительно поблизости оставались лишь две машины: одна в Белоруссии, в Гомеле, в качестве тренажера МЧС, а ещё один автобус был в продаже в Петербурге. Он опередил своих последователей на много лет — экскурсионный, ярко-красный с надписью City Sightseeing St.Petersburg, и много лет работал от небольшой фирмы единственным на весь город.
Я сделал официальный запрос в Гомель, но там даже то, что осталось от автобуса продавать отказались — в первую очередь, потому что их экземпляр был уже без документов. Второй экземпляр, находившийся в Петербурге, на тот момент был для меня дорог. В конце января 2013 года, когда шёл снег, я с супругой его посмотрел, и даже изучал возможность оснащения именно такой модели в соответствии с нашей идеей. Сам тот автобус произвел на нас грустное впечатление — разукомплектованный, без окон и панели приборов…
Тогда я стал искать дальше. Выяснилось, что несколько таких машин в своё время попали в Барнаул, где работали на городских маршрутах до 2011 года. Я нашёл контакты автотранспортного предприятия, и узнал о существовании последнего автобуса на ходу, в закромах, так сказать. Узнал и на том успокоился.
MAN — это сознательный, или случайный выбор?
Я охотился одновременно на надёжную и интересную машину, и SD200 сочетает оба этих качества. Когда я остановил выбор на MAN, в первую очередь мне очень понравилась внешность самого автобуса, а во вторую — его размеры, вполне пригодные для реализации моей идеи. Позднее, уже занимаясь обслуживанием и обустройством автобуса, «МАН»мне всё больше нравился как удобством в работе, так и продуманностью в деталях. Это и удобство доступа ко всем узлам и агрегатам, и повсеместная маркировка проводов, и решение по обзору второго этажа через перископическую систему зеркал. Удобно оказалось заменять сдвижную форточку водителя путем откручивания нескольких винтов, а не разбирая всё окно. Впечатлила ещё специальная система продувки воздухом системы крепежа троса акселератора, и много других технических «фишек», скрытых в достаточно старой машине.
Чем ценна такая машина?
MAN SD200 — своего рода символ города Берлина. Берлин получил больше 900 единиц SD200, выпущенных на шасси MAN SD200F партнёрами производителя — кузовными мануфактурами Waggon Union Aufbau, Gaubschat Fahrzeugwerke GmbH и Orenstein & Koppel AG.
Последние SD200 покинули маршруты Берлина ещё в 2003 году, но серия SD200 оказалась настолько популярной, что даже 34 года спустя после снятия модели с производства их используют и в наши дни. Регулярно одну из музейных машин этой модели выпускают на городской маршрут по центру немецкой столицы.
В наши дни бывшие берлинские SD200распроданы новым владельцам — прежде всего, туристическим и экскурсионным операторам. Благодаря своей простоте, надёжности и живучести, “стандартные доппельдеккеры” уверенно служит своим новым владельцам — частенько мигрируя из страны в страну, из города в город.
В экскурсионном бизнесе немецкие «доппельдеккеры» применяют параллельно со знаменитыми английскими машинами. По сравнению со специфическими«англичанами» MAN SD200 – машина простая, надёжная и куда более удобная. Удобство проявляется во всех смыслах: как для водителя, так и для пассажира, и для ремонтника. Важно ещё и то, что SD200 построен на основе очень популярной одноэтажной модели MAN SL200 – благодаря этому с ремонтом и снабжением такой машины запчастями нет проблем и в наши дни.
И всё это — несмотря на то, что последние SD200 выпущены ещё в 1985 году. Мой автобус из самой последней партии — с большим блинкерным электронным табло спереди, более современной оптикой и другими фишками позднего выпуска.
Думаю, не меньше половины построенных машин живы в европейских городах и сегодня, но в России эта машина на сегодня — единственная ходовая.
Расскажи про дорогу из Барнаула. 4500 километров — путь неблизкий, как он дался немолодой машине?
Покупая машину, я не стал торговаться, так как посчитал, что в этом нет необходимости, да и решил, что для такого длинного пути мне нужно хорошее напутствие в дорогу, а не проклятие «понаехали тут всякие».
Удивительно, но машина прошла столь дальний путь без больших технических проблем. Больше трёх лет MAN стоял без движения в автохозяйстве — это наложило определённый отпечаток на его состояние.
Директор предприятия Владимир по-отечески проникся к моему проекту и произвел за пару дней колоссальный объем подготовительной работы, которую обычно никакой продавец вообще не делает — заменили масло в двигателе и АКПП, на яме все прошприцевали, заменили шкворни и другие элементы ходовой. 2 дня продавцы бегали за необходимыми подшипниками и всё нашли. Я взял в дальнюю дорогу навигатор, радиостанцию и мультиварку с инвертором — и электрик добавил прикуриватели для их подключения. Перед выездом были приобретены новые аккумуляторы: без дела машина провела не один год, а в дальней дороге необходимо был надёжный пуск. Перед стартом барнаульские продавцы добавили бонус: комплект стёкол, оставшийся от списанного SD200, две шины в запас и небольшой резерв различных технических жидкостей: трансмиссионного и моторного масла, жидкости для ГУРа, а также воды в канистрах. В день прощания, а это был уже вечер, автобусы возвращались в парк, и водители фотографировались с MAN’ом на память.
В Омске автобус решил “покапризничать” — замёрзла вода в системе охлаждения, а АКП ушла в аварийный режим. Местный техцентр поначалу был удивлён, когда эвакуатор привёз к ним столь старую машину — но автобус приняли, и помогли. Когда автобус снова поставили на ход, обитатели техцентра даже сфотографировали его на память — ведь он тоже MAN, хоть и ретро.
Ночевал я в спальном мешке в салоне: машина тёплая, да и зима уже была позади.
Впрочем, по пути она меня всё-таки настигла: под Тюменью нас настигла метель с мокрым снегом, и несколько дней я пережидал непогоду на стоянке. Дальше — мелочи: спустившее колесо в Ижевске, регулировка фар на трассе под Казанью, да дымящиеся тормоза в глухой пробке под Владимиром… Дорога — самая разная: от отличных ровных трасс, до разбитых направлений, от свободного хайвея — до забитых наглухо троп. А казалось бы — одна и та же трасса М-7.
В Подмосковье в автобус загрузили полторы тонны глины для нашей петербургской студии — но SD200 никоим образом не показал, что нагружен. В Москве же забрали кое-какую мебель из студии — её закинул на дачу под Тосно, благо, по пути.
Вся дорога заняла больше трёх недель в пути, за рулём я был в одиночку — и даже без попутчиков. Машина с честью справилась с таким путешествием.
Как поживает автобус сейчас? Куда выезжает и как используется?
Традиционно мой MAN выезжает на ежегодные парады и выставки ретротранспорта в Петербурге. Иногда автобус обслуживает экскурсии для друзей — недавно, например, ездили на нём в Кронштадт. Случаются и киносьёмки: в прошлом году мы с MAN’ом поучаствовали в съемках фильма «Лили» от режиссера Андрея Чижикова. Всё это — лишь малые эпизоды нашей совместной жизни.
За время владения я познакомился с интересными людьми, как в России, так и за рубежом. Восхищен работой специалистов MAN в Германии — они прислали мне скан Инструкции по эксплуатации автобуса с пометкой библиотеки MAN. Ещё я очень надеюсь наладитьплодотворноесотрудничество с российским представительством MAN – планов очень много